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班輪巨頭看好集運市場 造船訂單持續(xù)飽滿

上海證券報 | 2024-10-22 14:45:12

今年前三季度,集運市場火熱,克拉克森海運指數(shù)平均值為25539美元/天,同比上漲11%,且較過去10年平均值高43%。進(jìn)入四季度,集運市場表現(xiàn)依然強勁,班輪公司、造船廠等樂觀情緒濃厚。

期現(xiàn)貨市場表現(xiàn)活躍

班輪公司看好后市齊漲價

對于集運市場的情況,期貨市場非常敏感。10月10日以來,歐線集運期貨合約行情火熱,部分合約數(shù)次出現(xiàn)漲停行情。截至10月21日收盤,歐線集運期貨主力合約EC2412收于3197.7點,大漲14.67%,創(chuàng)8月以來新高。

建信期貨研究員馮澤仁認(rèn)為,大漲背后有兩重推力:

其一,班輪公司集體宣布11月船期運價漲價。根據(jù)相關(guān)調(diào)價函,11月馬士基大柜運價將漲至4500美元,漲幅較大。11月初,達(dá)飛海運的大柜運價或升至4460美元。同期,赫羅伯特和ONE的大柜價格也將上漲。班輪公司運價調(diào)漲的幅度普遍超出市場預(yù)期。此外,達(dá)飛海運還宣布11月上旬暫停部分歐洲航線的消息,控班挺價預(yù)期進(jìn)一步帶動市場情緒。

其二,馬士基與赫羅伯特組成的“雙子星”聯(lián)盟宣布,自2025年2月起,聯(lián)盟的集裝箱船將繼續(xù)繞行好望角。原因是,紅海地區(qū)的航行仍無法得到安全保障?;诩\市場前十大班輪公司分別組成了幾大聯(lián)盟且占據(jù)了絕大部分市場份額,高集中度的行業(yè)特性很可能讓其他主流班輪公司作出跟隨繞行的決策,運期增加、需占用的運力增加,無疑又將抬高市場對集裝箱船運價的預(yù)期。

克拉克森研究(中國)市場研究部經(jīng)理杜焱熒認(rèn)為,近年來持續(xù)不斷的干擾事件給航運市場帶來較大影響,使得平均運距明顯上升。受紅海事件影響,2024年集裝箱船租金跟隨運價反彈;2024年全球箱海里貿(mào)易增長16.9%,遠(yuǎn)高于船隊擴張10.4%的增速。紅海事件仍將成為影響2025年集運市場走勢的關(guān)鍵因素。

海運貨量增長則對海運市場形成最基本的支撐。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示,今年前三季度我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值32.33萬億元,同比增長5.3%。其中,出口18.62萬億元,同比增長6.2%;進(jìn)口13.71萬億元,同比增長4.1%。貨物貿(mào)易進(jìn)出口保持穩(wěn)定增長。

展望四季度,馬士基認(rèn)為,遠(yuǎn)東地區(qū)的出口活動依然活躍,這將對集裝箱運輸需求產(chǎn)生積極影響;北美、拉美強勁的進(jìn)口需求也將推動集裝箱運輸需求。

中遠(yuǎn)??匕l(fā)布的業(yè)績預(yù)告顯示,2024年前三季度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約381.21億元,與去年同期相比增加約72.72%。其中,三季度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約212.51億元,與去年同期相比增加約285.66%。中遠(yuǎn)??乇硎荆壳肮練W美主干航線出口航向的艙位利用率總體保持在較高水平,公司對集裝箱航運市場形勢持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度。

船東熱衷于訂造集裝箱船

細(xì)分市場迎機遇

克拉克森數(shù)據(jù)顯示,今年以來,集裝箱新船訂單累計達(dá)到189艘合216萬TEU(20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱),以TEU計已超過2023年全年訂單量。受近期集裝箱新船訂單增加支撐,集裝箱船手持訂單運力占比也有所上升,結(jié)構(gòu)出現(xiàn)分化。值得注意的是,20年船齡以上的集裝箱船運力占比達(dá)10.7%,其中8000箱以下船型占比高達(dá)91%。杜焱熒表示,由于支線型箱船和中型箱船的“老齡化”更加明顯,未來支線型船的訂單或?qū)⒊驶謴?fù)態(tài)勢。

中國船舶集團(tuán)有限公司下屬中船黃埔文沖船舶有限公司(下稱“黃埔文沖”)總工程師李東表示,由于世界供應(yīng)鏈?zhǔn)袌龅淖兓?、港口設(shè)施的更新以及航線的重新定義,支線集裝箱船的概念也隨之更新,例如從1000箱小船逐步向3500箱、5000箱乃至更大船型拓展。支線集裝箱船是黃埔文沖在民船市場的拳頭產(chǎn)品,近期公司推出了多個新船型。

“目前公司整體訂單排期飽滿,已排至2028年。”李東告訴記者,公司也在不斷提高生產(chǎn)效率,以前一年一個船塢只能做6個批次的船,現(xiàn)在已增至7個批次。

全球航運數(shù)據(jù)公司VesselsValue認(rèn)為,2023年集裝箱船隊實現(xiàn)了5.4%的凈增長,預(yù)計2024年至2027年將加速增長。后續(xù)隨著運力過剩情況的出現(xiàn)、歐盟碳排放交易體系(EU ETS)的啟動,以及二氧化碳排放法規(guī)的普遍趨嚴(yán),老舊船舶的運營成本將不斷上升,不少老舊船舶最終將被送往拆船廠進(jìn)行處理,這也將帶來新的機會。

另一家國內(nèi)大型船廠民船生產(chǎn)負(fù)責(zé)人告訴記者,今年以來,7000箱以上的集裝箱船新單依然很多,綜合公司的各類生產(chǎn)資源和規(guī)劃,建造7000箱左右的船型是相對較優(yōu)的選擇。當(dāng)船廠將一個船型做成全球細(xì)分市場龍頭,將獲得更多船東的信任和更高的利潤。

克拉克森最新公布的數(shù)據(jù)顯示,當(dāng)前22000TEU至24000TEU超大型集裝箱船的基準(zhǔn)價格已達(dá)2.735億美元,與17.4萬立方米LNG(液化天然氣)運輸船的造價相當(dāng)。從船舶經(jīng)紀(jì)等渠道透露的最新訂單情況來看,中國的船廠在攬獲超大型LNG雙燃料動力集裝箱船方面優(yōu)勢突出。

工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示,前三季度我國承接了全球逾七成的綠色船舶訂單,并實現(xiàn)了對主流船型的全覆蓋。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長李彥慶表示,綠色轉(zhuǎn)型之下集裝箱船等三大主流船型的價值都在提高,這是盈利的一大重要因素。

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