王傳福一統(tǒng)天下，分封18路諸侯？

作者：普子胥

出品｜網(wǎng)易科技《態(tài)℃》欄目

(資料圖片)

“真理只在大炮射程之內(nèi)?！?/p>

如果允許普魯士鐵血宰相俾斯麥，說(shuō)一句符合他歷史定位和性格特征的話，莫不如是。

“曾經(jīng)，我們也怕等不到春天?！?/p>

而在比亞迪第500萬(wàn)輛車交付現(xiàn)場(chǎng)，笑容滿面的王傳福，在先前演講中無(wú)不動(dòng)情地回憶往昔，金句頻頻。

如此感性的王傳福，與他強(qiáng)勢(shì)的“技術(shù)狂人”舊有形象，形成鮮明反差：在許多時(shí)候，他作風(fēng)強(qiáng)硬，敢于公開向廣大同行發(fā)炮；他說(shuō)一不二，數(shù)次豪賭，主導(dǎo)了比亞迪20年來(lái)數(shù)次重大轉(zhuǎn)型，膽識(shí)過人。

而在昨天，8月9日，回憶起20年來(lái)比亞迪發(fā)展故事，王傳福一度淚灑現(xiàn)場(chǎng)。似乎鐵漢也有柔情時(shí)分。

一、王傳福一統(tǒng)江湖，分封各路諸侯？

感情真摯、故事曲折、格局廣大、情懷拉滿，這是比亞迪500萬(wàn)輛車落地后，這家公司所營(yíng)造出的獨(dú)有氛圍。

在比亞迪一則時(shí)長(zhǎng)不到3分鐘的宣傳視頻中，比亞迪拍出了中國(guó)汽車萬(wàn)川入海，篳路藍(lán)縷：畫面中，眾多車企代表車型相繼登場(chǎng)，隨著鏡頭轉(zhuǎn)換，儼然一副中國(guó)汽車行業(yè)記錄片的觀感。

比亞迪全球總部廣場(chǎng)中央，又有13輛新能源汽車一眾排開：一汽、東風(fēng)、奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、廣汽、上汽、蔚來(lái)、小鵬、理想，各家代表車型陳列其中，而比亞迪的“海豹”與“漢分列兩邊。

而在13輛車的背后，赫然伴有9個(gè)大字：“在一起，才是中國(guó)汽車。”

“造車之路很難走，但是我們堅(jiān)持走了20年，這是比亞迪造車的故事，也是中國(guó)品牌造車的縮影?！?/p>

而在大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，王傳福談及20年來(lái)比亞迪數(shù)次重大轉(zhuǎn)型、曲折破冰過程時(shí)，數(shù)次哽咽，表示比亞迪在做一道證明題，證明在這條無(wú)人走過的道路，比亞迪可以。隨后話鋒一轉(zhuǎn)，將主題上升到民族品牌的高度：“比亞迪可以，新能源車可以，中國(guó)汽車可以。”

這大有一種專屬于“強(qiáng)者”的自信，比亞迪已隱隱然以中國(guó)品牌“老大”自居。事實(shí)上，比亞迪的強(qiáng)勢(shì)肉眼可見：截至今年6月底，全國(guó)新能源汽車保有量為1600多萬(wàn)輛，而比亞迪一個(gè)品牌，截至今年8月初，就創(chuàng)造了500萬(wàn)輛新能源汽車的銷量。

而做到這一切，王傳福帶領(lǐng)身形逐漸龐大的比亞迪，其奔跑的速度甚至沒有一絲停緩：從1到100萬(wàn)輛，比亞迪用了13年，從100萬(wàn)輛到300萬(wàn)輛，用了18個(gè)月。而僅僅9個(gè)月時(shí)間，比亞迪完成了從300萬(wàn)輛到500萬(wàn)輛的跨越。

可值得玩味的是，在今年4月汽車百人會(huì)論壇上，王傳福也曾毫不客氣地指出：“汽車市場(chǎng)不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。”

而經(jīng)過幾年的洗牌，新能源車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)正在加?。捍篝~是誰(shuí)，小魚是誰(shuí)，形勢(shì)已經(jīng)逐漸明朗。

二、表面兄弟很多，誰(shuí)能對(duì)號(hào)入座？

中國(guó)新能源車企各大掌門，或許是一群情感表達(dá)比較矛盾的群體。

在增量大于存量、新能源汽車行業(yè)爆發(fā)增長(zhǎng)的時(shí)間里，各大車企創(chuàng)始人時(shí)常密集出現(xiàn)在各大論壇，彼此勾肩搭背，笑臉相迎。

2005年到2015年，中國(guó)新能源汽車10年滲透率才突破1%。而從2020年起，中國(guó)新能源滲透率連續(xù)兩年翻倍增長(zhǎng)，2023年上半年滲透率已經(jīng)到了32.4%。

如今，中國(guó)新能源汽車出口量達(dá)到全球第一，甜蜜的日子成為主流。

不過，剩下7成市場(chǎng)仍掌握在燃油車手中。不僅如此，中國(guó)乘用車市場(chǎng)、乃至世界市場(chǎng)占據(jù)主流的仍然是油車：當(dāng)下，全球仍有十幾億油車的保有量。

因此，如何加速取代，如何此消彼長(zhǎng)，新能源汽車行業(yè)的槍口正在一致對(duì)外：例如，當(dāng)下中國(guó)自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率已經(jīng)達(dá)到50%，而在2008年，這一數(shù)字僅為28%。

而這樣迅猛的增長(zhǎng)勢(shì)頭，近年來(lái)絲毫未減。事實(shí)上，中國(guó)新能源汽車從1到1000萬(wàn)輛，用了14年。從1000萬(wàn)輛到2000萬(wàn)輛，只用了不到一年半。

然而，中國(guó)新能源市場(chǎng)為全球增速最快、市場(chǎng)體量最大的同時(shí)，也成為了品牌最為密集、競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的市場(chǎng)。即使這不是零和博弈，但沖突仍然無(wú)法避免。

一個(gè)直觀的事實(shí)是，2018年《華爾街日?qǐng)?bào)》就曾感嘆于中國(guó)新能源汽車企業(yè)和品牌的數(shù)量之龐大。彼時(shí)，國(guó)內(nèi)汽車品牌一度高達(dá)478家。然而到了2023年，新能源車企與傳統(tǒng)車企加到一起，不過百家。

這也意味著，在數(shù)年時(shí)間中，幾百家車企在你死我活的競(jìng)爭(zhēng)中，被毫不留情地?fù)舻埂?/strong>

“中國(guó)車企會(huì)從一百多家變成十幾家，進(jìn)行淘汰賽。”此前，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)陳士華曾如是說(shuō)道。

而在各類消亡的品牌中，除了交付困難、資金問題、生產(chǎn)資質(zhì)、政策變化、造車策略、經(jīng)營(yíng)方式等問題外，引發(fā)品牌消亡的核心原因，則在于激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

而這也直接導(dǎo)致時(shí)間越往后走，曾經(jīng)稱兄道弟的新勢(shì)力，紛紛撕下溫情的面具；

國(guó)產(chǎn)品牌老大哥和新一哥之間，明里暗里的爭(zhēng)奪，則激烈進(jìn)化成一場(chǎng)又一場(chǎng)令人咂舌的火拼。

三、競(jìng)爭(zhēng)無(wú)處不在，沖突才是主流

競(jìng)爭(zhēng)無(wú)時(shí)不在發(fā)生，尤其容易爆發(fā)于沖突更為直接、露骨的微博“戰(zhàn)場(chǎng)”。

一個(gè)直觀的例子是，曾經(jīng)“兄友弟恭”的新勢(shì)力諸位，則因?yàn)殇N量起伏、彼此逐漸拉大差距而互相內(nèi)涵和嘲諷。

“你好就行了，你好你可以說(shuō)你好，但是你不能說(shuō)你好的時(shí)候非得把別人踩一腳，這太沒有品位了。”

今年6月，哪吒汽車CEO張勇火力全開，直指某些車企說(shuō)話像西方列強(qiáng)一樣：“咱們汽車行業(yè)原來(lái)我覺得很文明，怎么現(xiàn)在越來(lái)越不文明了。大家越來(lái)越像原來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，你把我搞死，我把你（搞死），數(shù)一數(shù)二、不三不四了?！?/p>

引發(fā)此次嘴炮的原因，大概率源于當(dāng)下仍在微博持續(xù)輸出的理想CEO李想，彼時(shí)，他連發(fā)數(shù)條微博對(duì)“友商”指點(diǎn)江山：李想談及到國(guó)內(nèi)的對(duì)手銷量?jī)H是“三瓜兩棗”，還拋出了“15%毛利潤(rùn)率是及格線”等觀點(diǎn)，一舉引發(fā)眾怒。

而這僅僅是一個(gè)縮影。

事實(shí)上，今年早些時(shí)候，已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)最大的新能源汽車制造商的“新一哥”比亞迪，就曾與“老大哥”長(zhǎng)城汽車爆發(fā)了激烈沖突，引發(fā)軒然大波。

彼時(shí)， 長(zhǎng)城汽車發(fā)布聲明，劍指比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)，并就此問題向國(guó)家有關(guān)部門實(shí)名舉報(bào)，屆時(shí)輿論沸騰。

兩大國(guó)產(chǎn)車企針鋒相對(duì)，火藥味十足，雙方臉皮撕破，似乎不再有回旋余地。

事實(shí)上，長(zhǎng)城彼時(shí)舉報(bào)的比亞迪秦PLUSDM-i與宋PLUS DM-i為比亞迪爆款車型。比亞迪秦PLUSDM-i月銷量穩(wěn)定在4萬(wàn)輛以上，而比亞迪宋PLUS DM-i在2022年一年的銷量就有24萬(wàn)。

然而，2022年連續(xù)拿下SUV11年銷冠寶座的長(zhǎng)城 哈弗H6，則被比亞迪宋拉下馬來(lái)，不再是國(guó)產(chǎn)一哥。

而憑借比亞迪宋對(duì)長(zhǎng)城哈弗H6的超越，也成為兩家國(guó)產(chǎn)車企位置與地位更迭，矛盾爆發(fā)的極致縮影：2022年，長(zhǎng)城2022年銷量雖然繼續(xù)突破百萬(wàn)，但同比下滑17%；而在這一年，比亞迪新能源汽車全年銷量為186.35萬(wàn)輛，同比大增208.64%，成為全球新能源汽車銷冠。

地位變化，也讓雙方不再心平氣和。

此前，長(zhǎng)城汽車副總裁傅小康曾表示：“本應(yīng)該抱團(tuán)取暖的階段，卻有人打著冠冕堂皇的旗號(hào)，侵蝕著來(lái)之不易的肥沃土壤。特別是在各類社交媒體平臺(tái)上，長(zhǎng)期存在著一些不良之風(fēng)?！?/p>

“此前只要有直接對(duì)手的新產(chǎn)品上市，新聞下經(jīng)常一些負(fù)面評(píng)論貶低競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手產(chǎn)品，并抬高比亞迪?！倍谝晃粯I(yè)內(nèi)人士看來(lái)，長(zhǎng)城先前發(fā)布會(huì)，指的友商是誰(shuí)，不言而喻。

值得玩味的是，比亞迪在先前，就曾高調(diào)表示，如果發(fā)現(xiàn)有水軍“攻擊”、“抹黑”，可接受實(shí)名舉報(bào)。

四、誰(shuí)銷量高、誰(shuí)拳頭就更硬

過去數(shù)年，新能源汽車行業(yè)，誰(shuí)銷量高、誰(shuí)聲音大，誰(shuí)的拳頭和嘴就更硬，這幾乎已經(jīng)形成了行業(yè)共識(shí)。

事實(shí)上，汽車無(wú)疑是規(guī)模效應(yīng)異常凸顯的行業(yè)。一旦車企銷量上揚(yáng)，技術(shù)、研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈等成本會(huì)逐漸分?jǐn)?，邊際成本就會(huì)迅速下滑，利潤(rùn)會(huì)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)；而車企在上游供應(yīng)鏈體系中則更具話語(yǔ)權(quán)，產(chǎn)能能夠充足保證，消費(fèi)者信賴其市場(chǎng)保有量，也會(huì)傾心購(gòu)買，從而形成良性循環(huán)。

一個(gè)直觀的例子是，上世紀(jì)首創(chuàng)流水線生產(chǎn)法后，福特汽車年產(chǎn)量從1萬(wàn)輛迅速突破到10萬(wàn)+輛。其他汽車動(dòng)輒兩三千美元的售價(jià)，福特只賣850美元，但其仍能具有較高的利潤(rùn)。到了1927年，福特推出的T型車，售價(jià)更是低至290美元，福特在美國(guó)的市場(chǎng)占有率接近50%。

此次大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，王傳福就曾動(dòng)情地指出，2017年到2019年，比亞迪連續(xù)三年凈利潤(rùn)大幅下滑，但即使在最艱難的2019年，只有19億元凈利潤(rùn)的比亞迪，全年研發(fā)投入仍達(dá)到84億元。

不過，直接引發(fā)比亞迪走出困境的因素，在于2020年后比亞迪銷量迅速激增，利潤(rùn)迅速回暖。

例如，2017年-2021年，比亞迪歸母凈利潤(rùn)分別為40.66億元、27.80億元、16.14億、42.34億、30.45億。而2022年第三季度，這家公司銷量激增，比亞迪2022年前三季度毛利率同比上升2.92%至15.89%，第三季度末歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)93.11億元。而僅僅第三季度，其凈利潤(rùn)便突破50億。

然而，這頭“巨象”的腳步甚至還變得更快了。不僅如此，比亞迪的輻射范圍也正在持續(xù)變大。此前，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示，10萬(wàn)至20萬(wàn)元的產(chǎn)品價(jià)格中比亞迪有定價(jià)權(quán)。

而到了現(xiàn)在，比亞迪目前已經(jīng)初步實(shí)現(xiàn)10-100萬(wàn)元區(qū)間各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品覆蓋。

這也意味著，在不同價(jià)格級(jí)別市場(chǎng)，不管是否愿意，中國(guó)其他車企都需要直面比亞迪的直接競(jìng)爭(zhēng)。或許，比亞迪最大的對(duì)手已經(jīng)不是其視頻渲染的眾多車企。但這些車企，仍要直面這尊龐然大物：如果大象轉(zhuǎn)身，一不留意，誰(shuí)會(huì)成為下一個(gè)被傾軋的對(duì)手？

“中國(guó)汽車市場(chǎng)或許是世界范圍內(nèi)最‘奇葩’和包容的?！贝饲?，業(yè)內(nèi)人士曾對(duì)網(wǎng)易科技表示，世界范圍內(nèi)，沒有任何一個(gè)國(guó)家的市場(chǎng)像中國(guó)這樣，有這么多的車企，中國(guó)也根本不需要這么多的品牌。

某種程度上說(shuō)，根植于地方產(chǎn)業(yè)政策的新能源汽車行業(yè)，經(jīng)歷了十多年來(lái)雨后春筍的新生與消亡后，仍能大膽預(yù)見的是，未來(lái)，彼此間的競(jìng)爭(zhēng)仍會(huì)激烈，糾纏仍會(huì)繼續(xù)。

而當(dāng)一家車企實(shí)力已然超過行業(yè)各個(gè)玩家、對(duì)后進(jìn)者張開臂膀，當(dāng)王傳福如此“溫情”大會(huì)群雄的時(shí)刻，或許也將逐漸減少。